Stellantis, intervento del presidente Bardi in Consiglio regionale

“Come noto, il comparto industriale di San Nicola di Melfi, dove sono localizzati gli stabilimenti ex FCA del Gruppo Stellantis e le aziende dell’indotto, rappresenta il principale addensamento dell’automotive della Basilicata.

E’ altresì un fatto che l’Automotive costituisce il più rilevante settore di specializzazione industriale della regione rappresentando un tassello fondamentale dell’intera economia lucana.

Alcuni dati danno immediata evidenza dell’importanza che l’auto e la relativa componentistica hanno per la regione.

Se consideriamo che – nel 2020 (ultimo anno in cui sono disponibili i dati Istat di contabilità territoriale), il fatturato lucano ha raggiunto i 3.576 milioni di euro, pari al 20,4% del totale del fatturato della regione e al 6,1% del fatturato nazionale di settore e che, con un importo di 277 milioni di euro, l’automotive rappresentava il 6,9% del totale del valore aggiunto generato da tutte le attività economiche regionali – è ancor più evidente la dimensione del contributo di queste attività industriali all’economia regionale.

Se poi consideriamo che nel 2022 il peso della Basilicatasulle esportazioni totali dell’automotive a livello Paese, per quanto in diminuzione rispetto ai tre anni precedenti, è stato comunque ancora elevato: con 1.807 milioni di euro, pari al 4,5% sull’export totale nel settore, ne emerge con chiarezza l’estrema rilevanza.

La Basilicata, in tale contesto, si colloca al posto tra le Regioni italiane dopo Piemonte, Lombardia, Emilia-Romagna e Abruzzo, nell’interscambio commerciale italiano nel settore Automotive.

Stiamo dunque parlando di un settore che in Basilicata offre lavoro ad oltre 10.000 addetti, il 5,5% circa degli occupati lucani, con un coefficiente di incidenza settoriale sul totale degli occupati regionali che è il più alto in Italia.

Dal 2021 a seguito dell’Accordo siglato tra Stellantis e i sindacati l’accompagnamento alla fuoriuscita dei lavoratori in esubero, negli ultimi due anni ha portato ad  unariduzione di 1410 dipendenti.

Nello specifico i lavoratori dipendenti dello stabilimento Stellantis da 7380 unità a giugno 2021 sono passati agli attuali 5970, secondo dati di maggio 2023.

L’Accordo è ancora in vigore con una previsione di accompagnamento all’esodo a dicembre 2023 di oltre 2.000 dipendenti.

Per quanto attiene l’indotto, nelle more dell’avvio del nuovo ciclo produttivo delle auto elettriche da settembre 2023 è prevedibile un ridimensionamento di circa un migliaio di posti di lavoro.

Negli ultimi mesi, peraltro, abbiamo assistito ad ulteriori perdite di posti di lavoro nel settore della logistica, con 220 lavoratori in esubero sostenuti con gli ammortizzatori sociali.

A partire da settembre, con l’avvio della nuova linea con una produzione prevista di 900 autovetture giornaliere, ovvero meno 300 rispetto all’attuale, sono prevedibili gli ulteriori cali occupazionali cui facevo prima cenno, sia per Stellantis che per l’indotto che potrebbero riguardare nel prossimo futuro circa 3000 lavoratori.

Dietro questi aridi numeri c’è il ben più concreto destino di lavoratori, persone, famiglie che meritano tutta la nostra attenzione e il nostro impegno.

So che tutti noi avvertiamo questa grande responsabilità.

Si tratta non solo di difendere il loro lavoro, di sostenere i redditi di una vasta platea di uomini e donne che hanno reso lo stabilimento di Melfi un fiore all’occhiello dell’intero comparto, ma anche di non disperdere quella cultura industriale sedimentatasi in questi decenni.

Tornando all’analisi della situazione è evidente ad ogni osservatore che all’origine del ridimensionamento dell’occupazione vi è la flessione della produzione che ha finito con il determinare per le imprese dell’indotto innanzitutto  un maggiore ricorso agli ammortizzatori sociali.

 

Spostando quindi l’attenzione dallo stabilimento Stellantisall’indotto occorre evidenziare tre punti di grande sofferenza:

1. Il già avvenuto smantellamento del sistema della logistica sviluppatosi, in circa 30 anni al servizio quasi esclusivo del cliente Fiat – FCA oggi Stellantis;
2. Il forte ridimensionamento delle commesse legate ai tre modelli attualmente in produzione, già nel periodo attuale;
3. La grande selettività, con cui Stellantis sta facendo ricorso a fornitori locali, interpellandoli per un possibile coinvolgimento nella produzione dei quattro nuovi modelli.

 

Ciò che emerge con più preoccupazione riguarda, in definitiva, l’indebolimento del legame dello stabilimento di assemblaggio finale (Stellantis) con il suo indotto di 1° livello, fattore che potrebbe mettere in radicale discussione l’originaria scelta organizzativa della localizzazione di una  parte rilevante dell’indotto a bordo stabilimento che sembrava costituire fino a poco tempo fa una condizione di assoluto vantaggio.

 

 

La crisi di settore si è già manifestata sia per via di chiusure che per delocalizzazioni di stabilimenti. Ne sono traccia palese l’annuncio della messa in liquidazione di subfornitori di secondo livello.

Complessivamente, secondo fonti sindacali, sono oltre 650 i lavoratori a rischio di perdita del posto di lavoro nelle aziende dell’indotto legate alla logistica.

Ma l’indotto, come a molti noto, vede anche e soprattutto la presenza di 35 aziende della componentistica.

I 21 fornitori di livello di Stellantis che operano a Melfi sono in massima parte aziende di medio-grandi dimensioni, facenti parte di gruppi nazionali o internazionali che operano nella componentistica auto e non solo. Si tratta per lo più di gruppi societari che hanno molteplici sedi operative sparse sia in Italia che in altre aree europee ed extraeuropee e per i quali un’eventuale interruzione delle commesse da parte dello stabilimento Stellantis di Melfi, o una loro drastica riduzione, determinerebbe con molta probabilità il “disimpegno” dall’area produttiva lucana.

In base ai dati forniti dalle associazioni imprenditoriali, il totale degli addetti delle aziende dell’indotto Stellantis di Melfi è di circa 3.000 addetti.

A questi si aggiungono i lavoratori impiegati in somministrazione presso le diverse imprese, che fino al 2019 erano alcune centinaia, ma che poi, con il calo delle produzioni conseguenti prima alla crisi sanitaria e poi alla penuria di semiconduttori e altri componenti, in parte sono rimasti senza lavoro.

Le aziende dell’indotto auto di Melfi sono quasi tutte monocommittenti e subiscono, di conseguenza, un andamento della produzione, sia tipologico che qualitativo, che è direttamente collegato alle produzioni di Stellantis.

Aziende che da molti mesi stanno vivendo notevoli incertezze in merito alle commesse per i nuovi modelli elettrificati multibrand che, a partire dal 2024, dovrebbero essere canalizzati su Melfi; commesse senza le quali la locale struttura industriale dell’indotto automotive subirebbe un drastico ridimensionamento.

Conseguentemente appare indispensabile, per preservare la presenza sul territorio delle imprese dell’indotto automotive:

che Stellantis garantisca al Plant di Melfi un progressivo ritorno a volumi produttivi che consentano non solo la sostenibilità del proprio stabilimento, ma anche quella delle aziende dell’indotto che riusciranno ad aggiudicarsi le nuove commesse;
che le aziende dell’indotto siano capaci (anche grazie agli aiuti di fonte pubblica messi in campo dalle istituzioni locali e centrali) di esprimere offerte competitive rispetto a quelle presentate da antagonisti di altri territori UE ed extra-UE, in modo da garantirsi le commesse necessarie per il mantenimento in loco delle proprie unità produttive in condizioni di adeguata economicità.

 

Da ricognizioni fatte dal nostro  Dipartimento per lo Sviluppo economico la preparazione della produzione dei nuovi modelli BEV a partire dal 2024 è già iniziata, con l’invio di richieste di offerta da parte della direzione dello stabilimento Stellantis ad alcuni fornitori abituali, ma non per tutti e 4 i modelli, bensì solo per 1-2 di essi, lasciando intendere che la fase transitoria non è ancora perfettamente delineata nella sua articolazione temporale; vi sono dunque fattori di incertezza oltre che esigenze di ristrutturazioni ed adeguamenti per le imprese che presumono di trovarsi, in possesso di conferme d’ordine relative ai nuovi modelli, che necessitano di un arco temporale di 12 mesi per fare gli investimenti necessari per  aderire alle nuove specifiche tecniche e produttive, ritrovandosi così al di fuori del possibile intervento della Legge 181/89 che riguarda le aree di crisi industriale complessa.

 

Ragion per cui stiamo approntando misure per un intervento straordinario di natura finanziaria, limitato nel tempo e negli importi, come soluzione ponte rispetto alla definizione dell’Accordo correlato  alla dichiarazione di area di crisi complessa, prontamente recepito dal Ministero competente.

 

Un risultato conseguito  sottoponendo al Ministro Urso le risultanze dello studio realizzato dalla Regione Basilicata in collaborazione con l’Università Ca’ Foscari, un centro di competenza di eccellenza nel settore dell’automotive, che ha consentito di  offrire  uno scenario chiaro dei rischi e delle opportunità correlate alla transizione industriale in atto, così da argomentare adeguatamente la nostra richiesta, subito accolta dal Ministero, di considerare e dichiarare l’area di Melfi, area di crisi complessa e  attivare i primi strumenti di contenimento degli effetti negativi della crisi.

Entrando più nel dettaglio occorre considerare che nell’area industriale di Melfi oggi vengono prodotte la FIAT 500x, la Jeep Renegade e la versione ibrida plug-in della Jeep Compass.

Lo stabilimento, che al momento adotta la piattaforma Small Wide e il modello di fabbrica integrata modulare (Just in Sequence), rappresenta il principale polo operativo di Stellantis in Italia in termini di capacità produttiva.Negli anni recenti il peso del Plant di Melfi, a livello di produzioni di Gruppo, è però sceso drasticamente sia in valore assoluto che in termini di peso percentuale rispetto agli altri siti produttivi italiani.

 

Nel secondo semestre del 2022 lo stabilimento è riuscito a recuperare il divario negativo del primo semestre rispetto alle produzioni 2021, producendo circa 150 vetture in più (da 163.646 a 163.793) ed interrompendo il calo produttivo che da tre anni caratterizzava la struttura.  

Ciò nonostante Melfi è rimasto il Plant di assemblaggio di auto con la perdita maggiore rispetto al 2019 (anno pre-Covid), pari a oltre 84.307 auto (-34%) e con un livello produttivo inferiore del 58% rispetto a quello raggiunto nel 2015, appena dopo il lancio di Renegade e 500x.

Nel 2022 sullo stabilimento di Melfi ha pesato maggiormente il blocco causato dai semiconduttori con circa 297 turni di fermo produttivo (pari a 104 giorni produttivi), causando un contraccolpo occupazionale di circa 1.500 lavoratori (secondo dati FIM Cisl).

Per evitare ripercussioni eccessivamente negative sul personale, l’azienda è intervenuta con vari strumenti, quali l’internalizzazione di servizi produttivi e di attività logistiche (in precedenza svolti dall’indotto locale), l’attivazione di trasferte infra-gruppo e incentivazioni all’uscita su base esclusivamente volontaria (che nell’ultimo anno ha coinvolto quasi 1.000 lavoratori), in aggiunta al nuovo Contratto di Solidarietà formalizzato nel luglio del 2022.

I dati di produzione del primo trimestre 2023 appaiono in leggera crescita rispetto all’anno precedente (+2,7%). Se il dato viene però rapportato al 2019, la perdita di produzione resta comunque di oltre 16.000 auto (-24%), la più pesante negli stabilimenti auto di Stellantis. La situazione del Plant di Melfi nel prosieguo del 2023 dovrebbe comunque migliorare per effetto del minor impatto generato dagli stop produttivi dovuti a mancanza di materiale. Infatti, nel primo trimestre 2023 gli stop produttivi sono stati complessivamente di 22 turni, meno di un terzo della media trimestrale dell’anno precedente.

In questo scenario il 2023 rappresenta un anno fondamentale per lo stabilimento melfitano, poiché sarà caratterizzato da tutta la fase necessaria ad accompagnare la transizione verso la produzione dei quattro nuovi modelli multibrand, completamente elettrici, confermati nel piano Stellantis a partire dal 2024. Ai quattro nuovi modelli, nuova Lancia Gamma, nuova Opel Manta, nuova Jeep Compass e una vettura di DS Automobiles, secondo alcune informazioni, se ne potrebbe aggiungere anche un quinto, tenuto conto della natura flessibile del Piano industriale di Stellantis “Dare Forward 2030”, che per la sua valenza strategica nazionale è anche oggetto di monitoraggio e confronto continui tra l’Azienda e le parti sociali e istituzionali.

I quattro nuovi modelli full electric saranno tutti realizzati sulla medesima piattaforma, che è quella di auto di medio livello, di prezzo medio-alto e, conseguentemente, con volumi di vendita che rischiano di essere più ridotti. I volumi che si ipotizzano al momento per questi quattro modelli sono di circa 150.000 unità annue, forse elevabili a 180.000 in caso di aggiunta di un quinto modello. Numeri che sono ben lontani da quelli che servono per raggiungere un’adeguata saturazione degli impianti non solo per il Plant Stellantis, ma anche per le strutture produttive (immobili, impianti e forza lavoro) delle aziende dell’indotto.

La prospettiva dell’azienda al momento sembra volta al mantenimento dell’attuale struttura e configurazione produttiva basata su 150-180.000 veicoli prodotti all’anno, peraltro non solo con motorizzazioni “full electric” ma anche di gamma superiore (segmento D)..

Le conseguenze sul sistema locale di indotto – che, come sopra anticipato, al presente conta oltre 3.000 lavoratori, quasi tutti già oggetto di ammortizzatori sociali (principalmente Contratti di Solidarietà), in caso di non corrispondenza tra risultati attesi e assorbimento effettivo del mercato in questa transizione verso l’elettrico, potrebbero diventare oltremodo preoccupanti.

 

Per altri dettagli rinvio al Piano “Dare Forward 2030” ricordando che esso ha come vincolo e come obiettivo la strategia zero emissioni di carbonio entro il 2038, con una riduzione del 50% entro il 2030.

Una prospettiva per cui il 100% delle vendite in Europa e il 50% negli Stati Uniti sarà costituito da veicoli elettrici a batteria (BEV), con più di 75 modelli (45 nel 2024), raggiungendo circa 5 milioni di veicoli BEV  e che comporterà investimenti per oltre 30 miliardi.

Il Piano “Dare Forward 2030” è passibile di adattamenti in funzione del contesto e dei cambiamenti che possono influenzare le strategie nel settore. Ciò significa che le decisioni saranno prese nel corso del piano, “step by step”.

Il Piano peraltro viene anche costantemente monitorato attraverso un confronto continuo tra sindacato e azienda, anche tramite incontri istituzionali. L’ultimo incontro presso il MIMIT si è svolto il 14 febbraio 2023. L’obiettivo dichiarato dai sindacati, e condiviso dalle istituzioni sia centrali che locali, è quello di ottenere garanzie sulla prospettiva industriale e occupazionale di tutti gli stabilimenti Stellantispresenti in Italia, evitandone la chiusura o anche solo il drastico ridimensionamento, fiduciosi che, in linea con quanto dichiarato dal Ceo di Stellantis, gli stabilimenti – e i relativi livelli occupazionali – possano essere preservati attraverso una profonda trasformazione tecnologica delle produzioni, degli impianti e delle strutture che li accolgono.

Nell’incontro del 14 febbraio presso il MIMIT, Stellantisavrebbe confermato per Melfi la partenza dal 2024 dei 4 modelli multibrand sulla piattaforma STLA medium, l’avvio di una linea per le batterie e il rinnovamento delle motorizzazioni ibride e plug-in dei modelli attualmente in produzione.

C’è quindi notevole attesa tra le parti sociali in vista del prossimo incontro già fissato al MIMIT per il 29 giugno prossimo.

A fronte del dichiarato obiettivo di Stellantis, di riportare le produzioni a livelli coerenti con la capacità produttiva dello stabilimento – che in passato ha fatto uscire fino a 390.000 autovetture l’anno – i dati e le informazioni al momento disponibili sollecitano una straordinaria attenzione e la definizione di una strategia nazionale.

E’ stato questo l’oggetto del mio incontro con il Ministro Urso, dove ho riscontrato la piena condivisione della necessità di un impegno diretto del governo in questa delicata trattativa.

Non è un caso che, a valle dell’incontro, lo stesso Ministro Urso ha dato dell’attenzione operosa del nostro governo regionale e convocato per il 21 giugno tutti i Presidenti delle Regioni interessate per condividere le azioni da mettere in campo e delineare la proposta italiana nel settore dell’automotive.

In definitiva occorre fare tutto il possibile perché sia ancora conveniente produrre e operare in Italia e in Basilicata.

Per quanto ci riguarda più da vicino. considerato il peso imprescindibile che il settore automotive esercita sull’intera economia regionale, è quindi vitale preservare e rilanciare la centralità di Melfi all’interno del piano industriale di Stellantis. E ciò vale non solo per un mero, più che legittimo, interesse locale, ma anche per il fatto che la specializzazione produttiva dell’automotive di Melfi può essere adeguatamente valorizzata per il contributo che è in grado di fornire in uno scacchiere produttivo e di mercato nazionale ed internazionale sempre più competitivo.

 

A nessuno sfugge che questa crisi è il frutto di processi di ristrutturazione imposti dal percorso di transizione ecologica che l’Europa si è data e da valutazioni di politica industriale di una multinazionale che non ha più in Italia il suo cuore pulsante.

A nessuno sfugge che questa realtà industriale ha tutto l’interesse a concentrare le proprie attività laddove i costi di produzione sono più bassi, mettendo in concorrenza i vari stabilimenti e i contesti istituzionali nei quali operano, regioni e Stati.

Si tratta dunque di problematiche in gran parte non certo alla scala delle singole regioni, e che ci vedrebbe perdenti se pensassimo di poterle affrontare con le nostre sole energie e risorse.

E’ una questione nazionale e come tale è stata rappresentata ed è nell’alveo di un progetto industriale sull’automotive per l’Italia che deve e può trovar spazio anche il ruolo e la funzione dello stabilimento di Melfi.

Stiamo monitorando ed approfondendo da tempo il costo sociale di questa transizione senza clamori ma cercando di individuare possibili interventi, consapevoli che le tappe individuate in sede europea si stanno rivelando troppo esigenti e rischiose, che sembra non considerare realisticamente i tempi di adeguamento dell’intero sistema, questione non a caso posta anche in sede europea, dove non ho mancato di far sentire la mia voce, quella dei lucani, in sede di conferenza delle regioni europee.

   

Come Regione faremo la nostra parte per salvaguardare i posti di lavoro, sostenere il rilancio produttivo dello Stabilimento di Melfi e sostenere l’indotto.

Lo faremo di concerto con il Governo nazionale, avvalendoci di tutti gli strumenti e le opportunità che verranno messi in campo.

Sappiamo che occorre intervenire con una pluralità di interventi in grado di accrescere la competitività degli stabilimenti.

Noi faremo la nostra parte e lo faremo di concerto con il governo nazionale e in un quadro unitario di cui già domani discuteremo a Roma con il Ministro e gli altri governatori delle regioni interessate.  

In definitiva credo che sia a tutti chiaro che il cuore del problema è sostanzialmente collegato alle decisioni del gruppo Stellantis in ordine al numero dei veicoli che verranno prodotti in Italia.

Un mercato, come quello italiano, che già oggi assorbe oltre 1 milione e duecentomila veicoli prodotte dal gruppo, vede nel nostro Paese prodotte meno della metà della richiesta endogena.

E’ questo un punto cruciale del confronto. Accrescere la dimensione produttiva in Italia è fondamentale nel momento in cui si chiede al governo nazionale e a quello delle Regioni interessate un impegno a sostenerne la competitività.

L’obiettivo dunque da conseguire è creare le condizioni perché aumentino il numero di auto prodotte in Italia, accelerare la realizzazione di infrastrutture per l’elettrico, e garantire la produzione di auto con un mercato più ampio, in questa fase di transizione, prevedendo uno o più modelli a trazione ibrida in aggiunta a quelli sopra citati, e prevedere delle condizioni di attrattività dell’area per nuovi investimenti all’interno del PRRI – il Piano di Rilancio e Riconversione Industriale dell’indotto automotive di Melfi e delle zone industriali limitrofe, aperto anche a investimenti esogeni in altri settori produttivi.

Un Piano che dovrà essere approvato in tempi brevissimi con uno specifico accordo di programma conseguente alla dichiarazione di area di crisi complessa decretata dal MIMIT su istanza della Regione stessa nell’aprile 2023.

 

La Regione Basilicata si è dichiarata già disponibile, inviando una lettera a tal proposito ai referenti di Stellantis, a considerare tutte le misure necessarie al fine di incentivarne la volontà e la prospettiva di investimento nellostabilimento di Melfi concordando di definire, a valledell’incontro con il governo nazionale, strumenti e modalitàdi intervento compatibili con il quadro normativo europeo e nazionale.

In conclusione, le indicazioni in termini di policy che possono prefigurarsi per il sito Stellantis di Melfi (incluso il suo indotto di 1° livello) se non possono  essere separate dalle vicende della restante parte degli stabilimenti del gruppo conducono necessariamente a dover operare su due livelli paralleli. Un primo nazionale e un secondo locale, il primo in concorso con gli altri attori regionali, il secondo facendo leva specificatamente sulle caratteristiche del sistema produttivo di Melfi e sullo scenario industriale previsto dal 2024 con l’inizio della produzione dei modelli full electric. Sulla base dunque delle risultanze dello studio redatto dall’Università Cà Foscari, emerge con chiarezza che se da un lato è necessario rafforzare la presenza al tavolo automotive nazionale definendo interventi diretti del Governo in accordo con le altre Regioni meridionali che ospitano rilevanti insediamenti Stellantis, dall’altro lato vanno perseguite iniziative industriali a livello locale. Se, dunque, le iniziative finora annunciate dalla Regione Basilicata (bando energetico, contratto di sviluppo, area di crisi complessa, investimento sull’idrogeno, eventuale concorso delle risorse rinvenienti dal programma no oil) sono da considerarsi utili nel complesso, emerge abbastanza chiaramente:

A) la necessità di sostenere le aziende attualmente localizzate con nuovi i nvestimenti Ge(al fine di efficientare la produzione e la riduzione dei costi):
B) ipotizzare, dopo averne verificato l’opportunità con Stellantis, la localizzazione di nuove aziende che potrebbero avere convenienza di insediarsi a Melfi in relazione a forniture, oggi non presenti, per modelli full electric come quelle necessarie per l’assemblaggio delle batterie elettriche (ma con l’incognita costituita dai volumi) e che dovrebbero avere accesso a particolari condizioni di insediamento per mitigare il costo degli investimenti iniziali.

Relativamente alla gestione degli esuberi di manodopera che rischiano di andarsi a configurare nell’immediato e che si stanno già manifestando attraverso gli incentivi alle dimissioni volontarie in Stellantis, le criticità maggiori riguardano in particolare gli addetti delle aziende che operano nell’ambito delle attività indirette e per la residua quota dei lavoratori in somministrazione presenti tra le aziende dell’indotto di livello. Se, dunque, da un lato, è prefigurabile che Stellantis proseguirà nell’incentivazione alla fuoriuscita volontaria almeno per un altro migliaio di addetti, sul lato fornitori in assenza di incentivi della stessa misura, a fronte, di una riduzione del fabbisogno di lavoro, una risposta potrebbe venire dall’uso più massiccio degli ammortizzatori sociali (come previsto per le aree di crisi complessa) e nel medio periodo dal progressivo pensionamento della forza lavoro.

Ciò non esclude che sia necessario intervenire sul piano della formazione e dell’adeguamento delle competenze richieste, soprattutto nell’ipotesi di nuove localizzazioni di fornitori specializzati nella componentistica per vetture a propulsione elettrica. Se le aziende dell’indotto non hanno manifestato a tal riguardo specifiche necessità sul piano formativo, ciò non esclude che nel futuro possano emergere specifiche necessità oggi non contemplate.

 

Da questo quadro si evidenzia la complessità della questione industriale correlata all’automotive ma anche l’attenzione puntuale che questo governo regionale sta dispiegando.

L’ho dichiarato in sede europea, l’ho ribadito sul tavolo del governo trovando completo sostegno, lo confermo ai lucani: non lasceremo nulla d’intentato per sostenere il rilanciodell’automotive, per difendere l’occupazione ed aiutarequanti, fuoriusciti dal circuito Stellantis voglionointraprendere nuove attività.

L’impegno continuerà ad essere massimo e, di concerto con tutti gli assessori, faremo tutto ciò che sarà necessario per contenere questa crisi e rilanciare il manifatturiero nellanostra Regione a partire dall’automotive, ma non solo.

Sono fiducioso, infine, che la collaborazione tra Governo regionale e governo nazionale, con il quale c’è pienasintonia, genererà una azione condivisa e concertata per far fronte a queste grandi sfide.

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